受“四化”浪潮的驅(qū)動，軟件在汽車上扮演的角色正越來越重要。放眼市場，得益于軟件在車內(nèi)的大規(guī)模應(yīng)用，當(dāng)前汽車的內(nèi)涵和外延較之過去均發(fā)生了巨大的變化——從過去僅用于出行代步不斷向智能移動終端演變，與人們的日常生活結(jié)合更緊密，更具智能化、人性化和情感性。“軟件定義汽車(SDV)”由此逐漸成為行業(yè)共識，形成新的藍(lán)海。

　　據(jù)相關(guān)預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，未來十年內(nèi)汽車軟件和電子電氣元件市場將以每年約7%的速度增長，到2030年規(guī)模將由2020年的2380億美元增長到4690億美元。這意味著未來汽車領(lǐng)域的競爭，不再僅僅是比拼傳統(tǒng)硬件技術(shù)，而是將更多地向軟件層面轉(zhuǎn)移。正是意識到這一點(diǎn)，近兩年越來越多的零部件企業(yè)開始將軟件當(dāng)做發(fā)力重點(diǎn)，積極開展布局，一場關(guān)于SDV主導(dǎo)權(quán)的爭奪也由此開啟。

　　“軟件定義汽車”成共識，零部件企業(yè)加速布局

　　在汽車行業(yè)，“軟件定義汽車” 并不是一個(gè)新概念。早在2016年，時(shí)任百度自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理的王勁就指出“軟件定義定義汽車”將是未來趨勢，更具體一點(diǎn)，即決定未來汽車的將是以人工智能為核心的軟件技術(shù)，而不再是傳統(tǒng)的技術(shù)與性能指標(biāo)。之后幾年，隨著自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等的快速發(fā)展，令軟件在汽車上的應(yīng)用越來越廣泛，這一趨勢更加明顯。為此很多車企和零部件供應(yīng)商先后宣布組建軟件研發(fā)團(tuán)隊(duì)，提升軟件研發(fā)實(shí)力。

　　今年9月，海拉透露其正在建立一個(gè)全球軟件部門，以協(xié)調(diào)公司所有軟件活動，減少軟件研發(fā)的復(fù)雜性。同時(shí)，該部門還將通過提供獨(dú)立運(yùn)行的軟件產(chǎn)品，比如軟件使用按次計(jì)費(fèi)的方式，發(fā)展基于軟件的新商業(yè)模式，增強(qiáng)其軟件的全球競爭力。

　　據(jù)悉，該部門將由海拉旗下軟件專家HELLA Aglaia管理，初期員工主要從海拉現(xiàn)有員工中招募。目前海拉在全球雇傭了大約2,000名軟件專家，主要集中在嵌入式軟件領(lǐng)域，如雷達(dá)、電池、照明控制功能開發(fā)等方面。待新部門成立后，這些員工將遵循著統(tǒng)一的流程標(biāo)準(zhǔn)和方法，形成一個(gè)有機(jī)的整體。

　　無獨(dú)有偶，另一零部件巨頭博世也于7月底宣布整合全球近17000名軟件和電子領(lǐng)域的專家，籌建新的智能駕駛與控制事業(yè)部。由于很早就意識到了車載軟件的重要性，博世在相關(guān)領(lǐng)域已經(jīng)開展了近40年的研發(fā)工作，到現(xiàn)在博世每年約投資30億歐元用于軟件技術(shù)研發(fā)。

　　不過此前，博世在軟件方面的探索分屬于四大域，分別是動力總成域、車身控制域、智能座艙域和自動駕駛域，相關(guān)工作由四個(gè)事業(yè)部共同開展。但隨著汽車電子電氣架構(gòu)不斷由分散式向域集中控制式演變，難以避免需要跨域控制，這就必然會涉及到跨事業(yè)部研發(fā)。因此，博世決定將相關(guān)領(lǐng)域的人才整合到一起，更好地為客戶提供一站式的系統(tǒng)解決方案。據(jù)悉，該事業(yè)部將從2021年起為現(xiàn)有客戶和新客戶提供電子系統(tǒng)和必備軟件。

　　上面兩家均是傳統(tǒng)零部件巨頭中“由硬轉(zhuǎn)軟”的典型代表，由于未來軟件將是汽車領(lǐng)域創(chuàng)新的前沿陣地，很大程度上決定了汽車的技術(shù)深度和應(yīng)用廣度，即便這些企業(yè)已經(jīng)坐上了傳統(tǒng)零部件市場的“頭把交椅”，亦得順勢謀變，強(qiáng)化軟件方面的技術(shù)儲備。更何況對于部分傳統(tǒng)零部件企業(yè)來說，軟件并非他們的強(qiáng)項(xiàng)，更應(yīng)重視在該領(lǐng)域的技術(shù)儲備。

　　值得一提的是，除了整合內(nèi)部研發(fā)資源，目前也有一些零部件企業(yè)選擇與其他科技企業(yè)合作，或者進(jìn)行專項(xiàng)收購，來提升軟件能力。比如采埃孚早些時(shí)候就透露其正在制定方針以加強(qiáng)在軟件方面的開發(fā)，為此采埃孚選擇和微軟合作，利用微軟Azure云服務(wù)和開發(fā)工具的優(yōu)勢，在軟件開發(fā)流程、方法及解決方案中加強(qiáng)信息技術(shù)企業(yè)所擁有的速度和質(zhì)量，加快軟件的集成和交付，向軟件驅(qū)動型出行服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型。

　　為更好地實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車，采埃孚還專門開發(fā)了cubiX軟件組件，該產(chǎn)品通過軟件實(shí)現(xiàn)了底盤控制功能的集成與互聯(lián)：通過將電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、主動式后橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(AKC)、主動減振系統(tǒng)(sMOTION)、傳動系控制單元和集成式制動控制單元等多個(gè)車輛系統(tǒng)進(jìn)行互聯(lián)，作為系統(tǒng)中樞實(shí)現(xiàn)對汽車性能的優(yōu)化。且cubiX不依賴于指定供應(yīng)商，可以支持采埃孚及第三方提供的零部件組件，極大地提升了合作客戶的自由度。

　　除此之外，近兩年隨著汽車“四化”的快速發(fā)展，催生了一些新的技術(shù)供應(yīng)商，其中包括從其他領(lǐng)域跨界而來的科技公司，例如華為、東軟、英特爾、英偉達(dá)等，也都將“軟件定義汽車”當(dāng)做了布局重點(diǎn)，在此背景下“軟件定義汽車”的大幕已然拉開。

　　供應(yīng)商VS整車廠，誰將主導(dǎo)未來?

　　面對“軟件定義汽車”這一新的變革趨勢，轉(zhuǎn)身的其實(shí)并不只有零部件巨頭，整車廠也在紛紛入場。自2019年6月大眾宣布成立汽車軟件部門Car.Software以來，過去一年多的時(shí)間里，包括上汽、長安、廣汽、長城、豐田、沃爾沃等在內(nèi)的車企亦爭相籌建軟件團(tuán)隊(duì)，以加速軟件自主開發(fā)步伐，強(qiáng)化軟件競爭力及整合能力。

　　但由于軟件無論是開發(fā)還是應(yīng)用及商業(yè)模式，較硬件都有著明顯的不同，在傳統(tǒng)車企和零部件供應(yīng)商發(fā)力軟件的過程中，整零關(guān)系也隨之發(fā)生了改變，包括彼此的定位和分工。一個(gè)典型的例子是特斯拉，作為當(dāng)前將汽車軟件運(yùn)用得最爐火純青的車企之一，特斯拉在整車研發(fā)過程中采用了垂直整合的方式，對于車載操作系統(tǒng)、自動駕駛芯片等關(guān)鍵技術(shù)均選擇了自主研發(fā)。

　　“那么未來整車廠會不會都從頭做到尾呢?我認(rèn)為是不會的，因?yàn)檫@里面涉及到整合能力和投入產(chǎn)出比問題，還有時(shí)間代價(jià)的問題。” 東軟睿馳自動駕駛總監(jiān)劉威指出。雖然目前來看，從硬件到軟件整車廠將研發(fā)控制權(quán)完全掌握在自己手里確實(shí)有很多好處，比如實(shí)現(xiàn)軟件迭代的自主可控，節(jié)省研發(fā)成本。特別是后期，哪怕軟件方面一個(gè)很小的改動可能動輒就需花費(fèi)上百萬的投入，這種情況下與其把錢交給供應(yīng)商，不如自己動手搞定。但另一方面，這種完全大包大攬的開發(fā)模式缺點(diǎn)也很明顯。

　　以投入產(chǎn)出比為例，如果一家車企研發(fā)的OS只供自己用，這個(gè)投入和產(chǎn)出肯定是難以平衡的，這也是為什么很多早期脫胎于車企的零部件公司最終都走向了獨(dú)立且開放的原因。時(shí)間代價(jià)亦如此，因?yàn)檎噺S從都到尾都是自己做，難免會碰到自己不擅長的部分，這樣完全自力更生的打法，所花費(fèi)的時(shí)間必定會更長，可能最后車造出來了卻因?yàn)楹臅r(shí)太長市場也丟掉了。

　　“因此，我相信十年之后整車廠跟Tier1的合作關(guān)系肯定還是會繼續(xù)存在的，不會只有整車廠，而沒有Tier1。”蔚來汽車高級總監(jiān)&資深專家朱顥表示。“以蔚來為例，雖然我們汽車上的部件很多都是自研的，但卻深知在某些領(lǐng)域我們的專業(yè)度的確比不過供應(yīng)商，如果硬要上自己的方案，無異于是給自己挖坑。”

　　這意味著“軟件定義汽車”的大背景下，無論是整車廠還是供應(yīng)商都應(yīng)該轉(zhuǎn)變思路，想清楚自己想要的差異化內(nèi)容在哪里，哪些技術(shù)是對自己的核心競爭力有益，適合自己做，哪些不適合自己做。因?yàn)樵鹊墓?yīng)鏈體系將不再適用，現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)到了重新分工的十字路口，每個(gè)公司都應(yīng)該對自己重新定位。

　　“比如三電系統(tǒng)、自動駕駛域控制器、EE架構(gòu)等，肯定需要整車廠自己掌握，這是未來能體現(xiàn)差異化的東西。還有應(yīng)用層，即真正能被用戶感知和觸及內(nèi)容，如HMI、車控，我認(rèn)為也是整車廠的核心競爭力，需要自己做。而在距離終端應(yīng)用稍微遠(yuǎn)一些的基礎(chǔ)層，由于普通消費(fèi)者很難觸及，可以交給供應(yīng)商來做。”劉威表示。

　　地平線智能駕駛產(chǎn)品線產(chǎn)品規(guī)劃與Marketing高級總監(jiān)劉福成也認(rèn)為，在“軟件定義汽車”趨勢下，對于最貼近用戶的內(nèi)容，整車廠應(yīng)該自己掌握，這樣更有助于體現(xiàn)差異化，提升產(chǎn)品競爭力。至于更偏底層、基礎(chǔ)層的軟件，因?yàn)轶w現(xiàn)的是規(guī)?；⒎€(wěn)定性和成熟性能力，可以釋放給合作伙伴或者下游供應(yīng)商。

　　但最終無論供應(yīng)體系如何變化，上述專家一致認(rèn)為產(chǎn)業(yè)分工長期存在的結(jié)果是不會改變的，甚至?xí)止ぴ絹碓郊?xì)，因?yàn)橹挥羞@樣才能達(dá)到效率最優(yōu)。汽車行業(yè)過往經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)證明，通過產(chǎn)業(yè)分工實(shí)現(xiàn)一家供應(yīng)商同時(shí)服務(wù)多家車企，更具批量優(yōu)勢，利于降本。且車企和供應(yīng)商之間有了明確的分工之后，可以讓彼此的研發(fā)更加聚焦，在某一領(lǐng)域持續(xù)投入，提升產(chǎn)品的競爭力。

　　在此基礎(chǔ)上，改變的將是整車廠和零部件企業(yè)的角色定位及商業(yè)模式。比如博世中國執(zhí)行副總裁徐大全近日就表示，未來博世將不再永遠(yuǎn)只作為Tier1，而是也會適當(dāng)?shù)匕缪菀恍㏕ier2的角色，且隨著在軟件領(lǐng)域的布局不斷深入，博世既可能單獨(dú)賣軟件，也可能單獨(dú)賣硬件，或者賣軟硬一體化產(chǎn)品。

　　相信在“軟件定義汽車”的大背景下，有類似想法的企業(yè)會越來越多。不僅如此，由于整車廠對軟件越來越重視，未來不排除會出現(xiàn)純軟件公司為Tier1或者為整車廠提供服務(wù)，抑或出現(xiàn)類似T3科技這樣的整車廠聯(lián)盟，通過集中開發(fā)資源，攻克共同的難題。(摘自：蓋世汽車)